Aproximativ 3.000 de militari de toate gradele, circa patru milioane metri cubi de terasament, 290.000 de metri cubi de fundaţii, 598.000 de suprastructuri de macadam, 290.000 metri cubi de zidărie, 830 de lucrări transversale, 27 de viaducte şi poduri deosebit de rezistente, şase milioane de kilograme de explozibil şi 18 milioane de motokilometri consumaţi de sute de utilaje şi maşini reprezintă bilanţul pe scurt al uneia dintre cele mai spectaculoase investiţii realizate în România – şoseaua Transfăgărăşan, construită în patru ani şi jumătate de Armata Română, la începutul deceniului şapte al secolului trecut.

Povestea acestui drum, printre cele mai frumoase din ţară şi chiar din lume, începe la sfârşitul lunii februarie 1970, când, spun foştii genişti vâlceni, s-a dat practic startul lucrărilor de construcţie la acest obiectiv ce a fost iniţial gândit ca un drum forestier, cu un singur fir de circulaţie, între Muntenia şi Ardeal, spre folosinţa îndeosebi a militarilor. Două detaşamente din Regimentul 1 Geniu „Alexandru Ioan Cuza” din Râmnicu Vâlcea au fost cele care au demarat aceste lucrări peste cel mai înalt lanţ muntos din ţara noastră, care până atunci nu putea fi trecut nici măcar călare.

„În prima parte am fost şi la nord şi la sud, apoi în vara anului 1971, noi am trecut la sud, iar la nord a venit Alba Iulia, Regimentul „Apulum” de la Alba Iulia, formulă în care s-a lucrat până în 1973, în luna februarie, când a venit Regimentul 2 Pontonieri de la Turnu Măgurele şi a preluat lucrările pe Contur Lac, de la baraj şi până la Cumpăna, iar Vâlcea a rămas cu tronsonul Cumpăna-tunel. Din regiment erau cel puţin 1.000 de oameni detaşaţi la această activitate, dar mai veneau din teritoriu, de la unităţi de vânători de munte, unităţi de infanterie, unităţi chiar şi de grăniceri. Cam 1.500, 2.000 de oameni, să zic, au fost detaşaţi din unităţi militare din ţară, iar cu 1.000 din regiment au fost circa 3.000 de oameni care au lucrat efectiv pe Transfăgărăşan. Lucrul era foarte anevoios. Se lucra în stâncă, în zone deosebit de periculoase. Se numesc ebulmente, adică rocă compusă din stâncă şi nisip care alunecă. Am avut şi accidente pe treaba asta„, a precizat, pentru AGERPRES, colonelul Vasile Dabu, la vremea aceea tânăr locotenent aflat la comanda unui pluton care s-a ocupat de derocări şi practic a croit calea pentru viitoarea şosea dintre nori, pe partea dinspre Argeş, de la Barajul Vidraru şi până la lacul Bâlea.

Zi și noapte

Munca a fost una foarte grea, mărturisesc cei care au participat la aceste lucrări. Se muncea zi şi noapte, indiferent de vreme şi de anotimp, în condiţii de cele mai multe ori vitrege.

„Eu am venit în şantier în 1971, în luna septembrie, tânăr locotenent. Eram tobă de carte, dar aveam experienţă zero şi mi s-au dat 300 de oameni ca să-i conduc, cu trei subofiţeri comandaţi de plutoane şi hai să distrugem muntele. Şi asta am făcut. Executam explozii la baza muntelui, pentru lărgirea drumului, pentru a ajunge la două fire de circulaţie, iniţial drumul fiind proiectat la un singur fir de circulaţie. Era o treabă foarte periculoasă. Ca să lărgim muntele, trebuia să facem nişte carboniere, adică nişte galerii în munte. Se săpau cu picamerul. Muncă de Sisif că lucrau două, trei picamere. În galeria aia, care era imensă, intrau cam două tractoare, tractoare din acelea gât de lebădă, pline cu azotat de amoniu şi motorină. Un butoi de motorină de 200 de litri se arunca acolo. Bineînţeles că se punea şi o amorsă, se bura, adică se pregătea o argilă compactă şi se punea la gura galeriei ca să fie mai puternică explozia, iar în urma exploziei se dislocau din peretele muntelui, din stâncă chiar şi 2.000 de metri cubi. Lucrau câte două buldozere câte trei zile după aia ca să degajeze drumul. (…) Se lucra primăvară, vară, toamnă, iarnă. Nu conta… Exploziile le făceam seara. Pentru siguranţă, toţi oamenii se retrăgeau la punctul de lucru şi rămâneam noi, artificierii, şi executam exploziile astea seara, după program„, povesteşte colonelul vâlcean.

Luați de vânt și ape

Cel mai greu le-a fost geniştilor vâlceni să lucreze pe porţiunea dintre Piscul Negru şi tunelul de la Bâlea, cel mai lung tunel rutier montan din ţară (are 887 de metri), situat între vârfurile Capra şi Paltinul, la altitudinea de 2.042 metri.

Poveştile de prin partea locului sunt că, nu de puţine ori, cei care au construit acest drum printre nori se ţineau unii de alţii ca să nu fie luaţi de vânt şi de ape. Au fost şi tragedii, unii dintre militari pierzându-şi viaţa. Pe partea de sud se ştie că ar fi pierit oficial şapte militari, care au fost luaţi de o viitură în apropierea barajului Vidraru, însă neoficial sunt mult mai mulţi.

„Au fost şi evenimente neplăcute, care s-au soldat cu accidente grave şi cu pierderi de vieţi omeneşti. Eu am avut nişte băieţi care executau nişte taluzări de versant. Erau legaţi cu frânghie, erau asiguraţi cu frânghiile şi a venit o ploaie puternică. S-au adăpostit de ploaie, iar după ce ploaia s-a oprit au venit înapoi să lucreze. Frânghiile s-au udat şi unul dintre ei, un militar neatent, a alunecat şi a venit pe frânghie până jos la baza ebulmentului cu spatele, într-un colţ de stâncă. De la brâu în jos a fost paralizat. Au mai fost şi altele grave pe acest tronson. Oficial, şapte oameni au decedat, dar neoficial sunt mai mulţi. Nu ştiu sigur să vă spun, dar nu au depăşit 15 – 16, fiindcă, să ştiţi, Armata lua măsuri de siguranţă specifice şi erau măsuri dure. Nu se discuta. Se făcea armată şi aici, chiar dacă lucram la lopată, la târnăcop şi cu utilaje„, a arătat colonelul (rtr) Dabu, în prezent preşedinte al filialei Vâlcea a Asociaţiei Naţionale a Cadrelor Militare în Rezervă şi în Retragere (ANCMRR).

Condiții vitrege

Pierderi din cauza condiţiilor vitrege în care se lucra pe Transfăgărăşan au fost şi în ceea ce priveşte utilajele, care fie au fost fie luate de avalanşe, fie au căzut în prăpastie.

„Începând cu primăvara anului 1972, am fost pus la comanda subunităţii „Utilaje”, pe sectorul Coada Lacului – tunel, constituită din 10 buldozere S-600, peste 50 de buldozere S-1300 şi S-1500, peste 100 motocompresoare, 10 excavatoare, 10 cilindri compactori, trei staţii de iluminat şi altele. La toate acestea ţineam evidenţa consumului de carburant, orelor de lucru consumate, întreţinerilor curente şi reparaţiilor medii şi capitale. Ca fapt divers, vă spun că toate acestea consumau într-o lună peste 30 de tone motorină. Într-un an, între 1972 şi 1973, am pierdut din cauza fenomenelor naturale sau a altor evenimente (avalanşe) un motocompresor, două buldozere, un autogreder şi un cilindru compactor. Nu am pierdut însă niciun om!„, îşi aminteşte şi colonelul Ion Marinescu, şi el pe vremea aceea tânăr locotenent, trimis de pe băncile şcolii la construcţia acestui drum emblematic pentru Armata Română.

Trăgând însă linie şi privind în urmă cu 50 de ani, geniştii vâlceni spun că a meritat tot efortul. La data de 20 septembrie 1974, când Transfăgărăşanul era dat în folosinţă, au răsuflat uşuraţi, dar şi mândri că au reuşit să ducă la bun sfârşit una dintre cele mai importante şi frumoase investiţii de infrastructură rutieră din România.

„Drumul dintre nori”

Astăzi, „drumul dintre nori„, cum i se mai spune, e unul dintre obiectivele cele mai vizitate din ţară, dar şi o atracţie pentru străini, datorită serpentinelor şi peisajelor încântătoare, în 2009 fiind catalogat de emisiunea Top Gear ca „cel mai frumos drum din lume„, aşa cum îl consideră şi geniştii vâlceni care au contribuit la realizarea lui.

„Pentru mine a fost o onoare şi o mândrie că am participat la construcţia unui mare obiectiv. Este excepţional! Eu l-aş compara cu Canalul Dunăre – Marea Neagră, ca anvergură, ca lucrare importantă, dar şi cu Transalpina, făcută de civili. E şi acesta un drum montant foarte reuşit şi mult mai lung decât Transfăgărăşanul, dar nu se compară. Păi numai când urcaţi de la Cârţişoara la Bâlea Cascadă, sunt „n” serpentine. Eu încă nu le-am numărat. Şi spre Piscul Negru sunt multe serpentine, iar peisajul este excepţional„, precizează col. Vasile Dabu.

Militarii genişti din Vâlcea, împreună cu cei din judeţele care au participat la construcţia drumului, au sărbătorit o jumătate de secol de la inaugurarea lui, printr-o serie de ceremonii militare şi religioase la obiective ridicate pe traseul lui în cinstea celor care au contribuit, chiar şi cu preţul vieţii, la realizarea lui. Evenimentele au fost organizate de Centrul de Instruire Sprijin de Luptă „Panait Donici” din Râmnicu Vâlcea, împreună cu Brigada 10 Geniu „Dunărea de Jos” şi cu structurile asociative ale militarilor în rezervă şi veteranilor de război din mai multe judeţe.

Cu o lungime 90,5 kilometri, Transfăgărăşanul face legătura între Muntenia şi Transilvania, pe traseul Curtea de Argeş, Baraj Vidraru, Podul Capra, Valea Caprei, Piscul Negru, Stâna Capra, Căldarea Mioarelor, Piscul Belvedere, tunel, Bâlea Lac, Valea Braşov-Sibiu.

Sursa: AGERPRES
Foto: AGERPRES